來源｜運聯(lián)智庫（ID:tucmedia），作者｜運聯(lián)研究院，制圖｜侯旭

8年來，運聯(lián)用數(shù)據(jù)記錄中國零擔行業(yè)的發(fā)展歷程。從“10強榜單”到“20強榜單”再到“30強榜單”，從一枝獨秀到百花齊放，全國零擔行業(yè)正在經(jīng)歷從小到大、從散亂差到規(guī)?；蜆藴驶M行轉變的關鍵時刻。

商業(yè)沒有終點，零擔行業(yè)的變革也遠遠還沒有進入下半場。一方面頭部巨頭已經(jīng)形成，另一方面模式創(chuàng)新又在如火如荼的進行，零擔行業(yè)未來依然充滿活力。

1、2020中國零擔30強排行榜

1.1 收入排名：榜首易主，第 一軍團形成

新榜單最 大的變化就是德邦快遞不再是第 一，跨界而來的順豐快運以124.5億元的收入成為零擔賽道新的冠軍。

不管是口徑的差別也好，或是兩家的戰(zhàn)略重點不同也好，8年的榜首易主，依然是一個重要的里程碑事件。

1.2 貨量排名：10強合計突破6000萬噸，增速超20%

從進入榜單的各家企業(yè)貨量來看，壹米滴答首次突破千萬噸貨量，占居榜首；安能排至第二，無限接近千萬噸?？偟膩砜?，2019年貨量10強總量更上一層，較2018年提升24%，達到了6200萬噸。

1.3 口徑說明：求同存異，口徑明確

1）統(tǒng)計業(yè)務：各家均只計算零擔業(yè)務，快遞、三方、整車、荊門現(xiàn)代倉儲等業(yè)務予以剔除；

2）加盟與直營：直營算全鏈條收入，即直接客戶的付費金額；加盟僅計算與加盟商的結算費用；

3）區(qū)域網(wǎng)統(tǒng)計口徑：區(qū)域網(wǎng)企業(yè)全部根據(jù)企業(yè)不同，口徑略有差異，分為結算收入、平臺收入、中轉收入三類；

4）特別企業(yè)說明：順豐快運為單票20公斤以上計入快運，且包含順心捷達結算收入；德邦僅計算零擔產(chǎn)品收入，未計入單票30KG以上大件快遞的收入；壹米滴答收入中包含優(yōu)速快遞的大包裹業(yè)務；

5）含稅與不含稅：上市公司都統(tǒng)計了6%的增值稅收入；

6）貨量：全部以出發(fā)貨量為準。

1.4 榜單看點解讀

1）頭部加劇集中，多家百億級企業(yè)浮出水面。

2019年度，頭部10強企業(yè)的總收入高達617億元，約占30強企業(yè)總營收（779.4億元）的79.2%，其比例比上年度增加4個百分點。頭部第 一次出現(xiàn)了5家營業(yè)收入超過50億的企業(yè)，分別為順豐快運、德邦快遞、安能物流、壹米滴答、百世快運。

另一方面，頭部企業(yè)的快速擴張?zhí)岣吡似渌婕覍τ谑袌龅恼碱I難度，具體體現(xiàn)為，零擔30強企業(yè)中尾部的企業(yè)營收水平均出現(xiàn)不同程度的下滑。

2）老牌企業(yè)集體衰退

對比2019年榜單，老牌企業(yè)集體出現(xiàn)了衰退的情況：遠成徹底退出快運舞臺，佳吉快運、霄邦物流、天地華宇、跨越速運下滑嚴重，德邦戰(zhàn)略中心轉移到快遞后2019年零擔收入首次出現(xiàn)下滑，貨量也僅能與2014年持平。

3）區(qū)域零擔和二線快運新勢力列入榜單

行業(yè)頭部集中的同時，有兩家新進入的區(qū)域零擔和二線全網(wǎng)快運代表企業(yè)——遼西物流和速通物流。這也說明，在快運頭部企業(yè)上市前，區(qū)域零擔和二線快運還有短暫的發(fā)展窗口期。

2、零擔市場切分及競爭原理

2.1 零擔三張網(wǎng)之間的關系：相對獨立，但存在競爭

全網(wǎng)快運、區(qū)域零擔、專線可以說是完全不同的三個市場，重疊度是個位數(shù)。

全網(wǎng)零擔服務的是點發(fā)全國或者多點發(fā)全國的流通商，基本是以跨省長途為主，對客戶端的平均收貨價格在1.4元左右；而區(qū)域零擔是服務省內(nèi)批發(fā)市場的客戶，省內(nèi)貨源占比超過90%，按件計費，單公斤不足0.2元，偶爾外發(fā)一些同經(jīng)濟區(qū)的跨省貨；專線則都是長途的大票貨，服務合同物流客戶，服務制造業(yè)入場物流或者成品的一級流通，按噸方計費。

1）全網(wǎng)快運與專線：直接競爭關系

全網(wǎng)快運本來就是從專線的基礎上誕生的，只不過是切走了適合標準化操作的小票，形成了一個獨立市場。兩者之間的競爭從未停止過，不過是由于原有的快運網(wǎng)絡產(chǎn)能有限，不能把價格拉低到專線水平，最終導致巨大的存量市場依然在專線手中。

也因此，過去幾年全網(wǎng)快運與專線之間的競爭，可以稱為“假搶”，即單純地為了淡季填倉，到了旺季大票貨又會回到專線。

隨著快運網(wǎng)絡貨量的增加，一方面拉直的線路占比增加，分揀的成本下降，網(wǎng)絡的單公斤干線成本也會逐漸下降；運輸前后端的接送貨訂單密度也逐漸增加，單票的接送貨成本也會逐漸下降。這樣的趨勢對于專線來講，干線直發(fā)的優(yōu)勢變小，接送貨成本高的劣勢越來越大。網(wǎng)絡與專線的經(jīng)濟拐點會繼續(xù)往上走，未來達到500公斤或者1噸都是很正常的。

2）快運與區(qū)域零擔：短期內(nèi)相對獨立，快運上市后直接競爭

快運短期切入?yún)^(qū)域網(wǎng)不經(jīng)濟，因為區(qū)域網(wǎng)的絕大部分貨是在區(qū)域內(nèi)流轉，只有少量的外出貨物，可以為外網(wǎng)提供的貨源量有限。同時，發(fā)達區(qū)域全網(wǎng)企業(yè)實力深厚，壓縮了區(qū)域網(wǎng)的生長空間，而經(jīng)濟發(fā)展稍微滯后的區(qū)域則成就了區(qū)域網(wǎng)企業(yè)的發(fā)展。

在“價格戰(zhàn)”為荊門第三方物流行業(yè)主要競爭手段的背景下，快運成本相對區(qū)域網(wǎng)成本高；因此，對于快運企業(yè)來說，當前不適合切區(qū)域網(wǎng)的貨，上市之后再將其作為增量市場更明智一些。

3）區(qū)域零擔與大票零擔：合作大于競爭

理論上，大票網(wǎng)與區(qū)域網(wǎng)更容易結合。大票網(wǎng)主打全國干線直發(fā)，做的是分撥與分撥之間的運輸，落地配方面比較弱勢；而區(qū)域網(wǎng)則主打區(qū)域內(nèi)的調(diào)撥配送，因此，區(qū)域網(wǎng)正好可以滿足大票網(wǎng)落地配的需求。

從目前的市場動向來看，大票網(wǎng)與區(qū)域網(wǎng)互相滲透，騰達、黑豹、鴻泰等以大票起家的玩家們正在區(qū)域網(wǎng)領域開拓地如火如荼；同時，長通等以區(qū)域網(wǎng)起家的玩家也正在拓展大票零擔業(yè)務。

2.2 整車與零擔的競爭原理：拼車直達與大車型配載的成本換算

隨著以貨拉拉為代表的整車平臺上線零擔業(yè)務，預示著服務于C端和小B端客戶為主、專注于區(qū)域內(nèi)或同城配送的同城平臺，以及服務于大B為主的中短途整車平臺玩家們，已經(jīng)開始布局零擔市場，并試圖切走適合自己的那一塊蛋糕。

以珠三角為例，主要貨源集中在廣州、深圳、佛山、東莞四個地方。此四個城市的距離基本都在100公里以內(nèi)，小車直發(fā)或者拼車的優(yōu)勢很大，車輛直發(fā)的公斤段可以切到1噸左右，甚至高時效要求的可以切到500公斤，留給區(qū)域網(wǎng)和專線做配載的貨源量大幅度減少。

3、零擔行業(yè)發(fā)展趨勢判斷

3.1 趨勢判斷1：頭部快運進入Pre-IPO階段，市場會更加集中

快運巨頭們過去幾年的探索，都沒有到全速沖刺的程度。當發(fā)展遇到瓶頸的時候，都采用了放慢腳步的策略。

最 早的天地華宇、佳吉快運，用1000多家直營網(wǎng)點打天下，全網(wǎng)的貨量日均5000噸左右；拿到資本后的德邦，將直營網(wǎng)點鋪設到了6000家左右，全網(wǎng)貨量日均也僅1.5萬噸左右，自2013年開始做快遞后又幾乎放棄了快運業(yè)務的增長；安能經(jīng)過多輪融資，2015年-2016年間貨量超過德邦，巔峰期日均貨量約3萬噸，但涉足快遞后也幾乎放棄了快運業(yè)務的增長。

順豐快運啟動于2014年。2020年，順豐快運拿到3億美金的融資后，其估值已經(jīng)達到33億美金，幾乎是現(xiàn)有德邦整體市值的2倍。此外，中通快運也是資本行業(yè)的寵兒，目前估值也接近百億元人民幣。德邦押注大件快遞之后，安能、壹米滴答作為快運行業(yè)的頭部企業(yè)，也先后獲得巨額融資，開始繼續(xù)奮斗，擴大產(chǎn)能。

目前，多家巨頭企業(yè)紛紛把日均貨量目標定位于10萬噸，這是傳統(tǒng)快運企業(yè)不可想象的，目前300公斤以內(nèi)的全網(wǎng)快運企業(yè)日均貨量也只有30萬噸左右?？爝\集中進入前IPO階段，資本的要求不斷變高，各家唯有通過“價格戰(zhàn)”提升貨量，擴大產(chǎn)能，才能在競爭中立于不敗之地。

3.2 趨勢研判2：大票零擔仍在探索期，各類模式尚需時間驗證

大票零擔網(wǎng)絡的探索者，不僅僅有聚盟、德坤、三志、運派等實體整合者，也有遠孚、樂卡、快兔等貨源端整合者，還有一些互聯(lián)網(wǎng)平臺如滿幫、貨拉拉們等。

具體來看，聚盟、三志、德坤三家實體整合者致力于系統(tǒng)統(tǒng)一、點發(fā)全國、獲客集成；系統(tǒng)統(tǒng)一保證了不給成員留后路，降低博弈成本；點發(fā)全國保證了總部品牌大于專線品牌，改變客戶發(fā)貨習慣；獲客集成，逐步拿到訂單分配權。

快兔、樂卡、貨拉拉等新三方短期內(nèi)苦修存量整合，短期來看，幾家中一定會出現(xiàn)選擇性向熱門線路伸手做實體整合的動作。

以拼車寶、中融泰隆為代表的共配平臺，瞄準專線末端配送高成本、低裝載率的痛點，致力于為專線構建開放、共享的專線末端配送產(chǎn)品。通過大數(shù)據(jù)精準拼貨，提升單車載貨票數(shù)和充分利用車輛載貨空間，實現(xiàn)運力集約化和專線末端派送的增效降本。

3.3 趨勢研判3：區(qū)域零擔和二線快運還有2年左右的擴張窗口期

頭部快運企業(yè)上市前，給區(qū)域網(wǎng)、二線快運擴張留下最后2-3年的窗口期。區(qū)域網(wǎng)與大票零擔做聯(lián)合或獨立擴張，二線快運采用快速且經(jīng)濟的方式布局中票快運網(wǎng)絡，是最后的出路。

1）區(qū)域網(wǎng)絡：存量整合、低成本擴張

蟻鏈、青藤等新平臺嘗試聚合優(yōu) 秀的區(qū)域網(wǎng)和優(yōu)質(zhì)專線，進一步提高了區(qū)域網(wǎng)與大票網(wǎng)絡的滲透率。

其中，區(qū)域網(wǎng)深耕本省的同時需要走向全國，實現(xiàn)省內(nèi)省外一體化經(jīng)營。此外，作為貨量整體占比最 高、運作靈活性最 佳、經(jīng)營數(shù)量最 多的專線物流群體，需要一個穩(wěn)固的前端收貨網(wǎng)絡和末端分撥配送網(wǎng)絡。從理論上和實踐上看，二者可以實現(xiàn)深入融合，同時在保持各自靈活運作的基礎上，實現(xiàn)區(qū)域互通。

2）二線快運：深耕中票零擔，放棄弱勢區(qū)域

受電商發(fā)展的影響，現(xiàn)在全網(wǎng)快運2C的跡象十分明顯，網(wǎng)絡下沉也很深。全網(wǎng)快運實際做的都是低公斤段的小票市場，與大票拉開了很大的區(qū)間，這其中就蘊藏著“中票市場”。因此，目前行業(yè)內(nèi)的零擔快運網(wǎng)絡可以分為三類：全網(wǎng)、二類網(wǎng)、區(qū)域網(wǎng)。

其中，二線網(wǎng)絡是覆蓋全國重點省份的大型區(qū)域性網(wǎng)絡，除了西部省份和東北地區(qū)外，基本實現(xiàn)數(shù)十個省份地市級的覆蓋，有自己的下沉網(wǎng)絡體系。如零擔30強中跨越速運、商橋物流、速通等企業(yè)，都應屬于這個類別。這些企業(yè)找到了屬于自己的市場定位，將其網(wǎng)絡和市場鎖定于中票市場，尚有機會打造一個專業(yè)服務B2B的重點省區(qū)二類全國網(wǎng)絡。